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3699Nous présentons dans cette rubrique Analyse le texte français de la rubrique To The Point du n°111 de notre Lettre d’Analyse Context, publié en anglais… “Publié en anglais”, justement, voilà un aspect important du commentaire dont nous jugeons nécessaire qu’il introduise le texte de cette rubrique. En fait, deux arguments imposent plus que d’habitude cette publication.
• Le premier argument est assez simple. Cette analyse correspond effectivement à une crise bien réelle, qui se manifeste chaque jour. On peut le lire dans notre rubrique Bloc-Notes du 28 dévembre 2007.
• Le second est plus fondamental et plus important pour nous. Ce n°111 de Context ne sera jamais imprimé. Il sera très prochainement mis en ligne (bien sûr, version complète du numéro , à la différence de l’analyse qui reprend seulement To The Point) sur un site complémentraire de notre site, en version aglaise et en version française. Ce site mettra ensuite en ligne (accès payant) Context devenu Contexte, donc en version française et réduit à la formule éditorial-rubrique To The Point. Bien entendu, nous vous parlerons de cette évolution prochaine, – l’une parmi d’autres, – qui vous attend en 2008.
Voici donc To The Point (Context n°111), version française, de Contexte, bientôt en ligne sur notre site
Le 2 novembre 2007, un F-15C de la Missouri Air National Guard s’est écrasé. L’accident en lui-même n’est pas exceptionnel mais sa cause l’est. Après les premiers constats, l’USAF décréta l’immobilisation de 700 F-15 du modèle C. Il semble effectivement que l’accident était dû à une fatigue structurelle de l’avion, – autrement dit, son âge. Avant même que les causes de l’accident aient été déterminées, l’alerte fut sonnée.
Le 6 novembre, on annonçait que les F-15 interrompaient momentanément leurs opérations en Afghanistan. Le même jour, le député John Murtha, président de la sous-commission des forces armées de la Chambre chargée des appropriations annonçait qu’il jugeait comme acquis que de nouveaux F-22, en plus des 183 en production, seraient commandés pour accélérer la modernisation de l’Air Force. La raison donnée en était la nécessité de modernisation de l’USAF devant le vieillissement du matériel.
Deux semaines plus tard, les F-15 étaient à nouveau autorisés à voler. Mais deux semaines plus tard encore, le 28 novembre, l’Air Combat Combat (ACC) de l’USAF annonçait une nouvelle mesure de suspension de vol sélective portant sur tous les modèles F-15A, B, C et D (modèles produits entre 1975 et 1995). Le communiqué de l’ACC du 28 November expliquait :
“For the second time this month, the commander of Air Combat Command has directed a fleet-wide inspection of all ACC F-15 A through D model aircraft.
»The directive follows yesterday's findings stemming from the investigation of an F-15C mishap that resulted in the loss of that aircraft on 2 November. Based on those new findings, all F-15 A through D models will undergo a stand down that will require additional inspections and possible repair actions.»
Il se confirmait ainsi que le problème était identifié comme pouvant être sérieux. Le communiqué précisait, à propos des problèmes identifiés: «These findings, based on a metallurgical analysis of the mishap aircraft, have drawn attention to the F-15's upper longerons near the canopy of the aircraft that appear to have cracked and failed.» Et, plus loin encore, ces remarques qui semblaient insister particulièrement sur la potentielle gravité de l’incident: «Manufacturer simulations have indicated a catastrophic failure could result in this particular area.»
Les précisions données sont remarquables, la potentialité évoquée des accidents également. L’USAF ne veut rien dissimuler et annonçait dès la fin novembre un programme complet de révision et de vérification des F-15. Chaque avion devrait, à tour de rôle, subir une inspection minutieuse pour déterminer s’il n’y avait pas, effectivement, de problèmes structurels, notamment «to the F-15's upper longerons near the canopy».
La chose est de toutes les façons évidentes : certains F-15, qui ont entre 25 et 30 ans d’âge, pourraient très bien s’approcher du terme de leur vie opérationnelle normale, au-delà duquel des risques (et des dépenses supplémentaires) existent. C’est un problème capital. Le F-15 est l’avion de première ligne de l’USAF.
D’une façon très caractéristique, les premières nouvelles de la décision de maintenir au sol la flotte amenèrent, après quelques jours de réflexion, certains commentaires légèrement sceptiques. Le 12 November, Aviation Week & Space Technology (AW&ST) remarquait à ce propos: «USAF and industry officials say fleet groundings sometimes occur every few months for various safety issues. They say senior USAF leadership is using this grounding to push for a larger F-22 force. And while USAF was grounding its F-15s, military officials briefing an international fighter conference in London said that the F-15Cs wouldn’t be retired until 2025-30, and that the F-15E will serve beyond 2035. “The accident in Missouri could be unique to that [one] aircraft,” a veteran F-15 squadron commander says. “And if it’s not, there are lots of fixes you can make to keep them flying. The pitch for more F-22s is what’s going on.”»
L’argument trouvait d’autant plus de crédit que l’intervention de Murtha du 6 novembre annonçant que l’USAF recevrait plus de F-22 que les 183 encore officiellement prévus s’appuyait sur l’argument de la nécessité de la modernisation de l’USAF, notamment à partir de la référence de l’accident du F-15 et de la décision de l’USAF d’immobilisation d’une partie de la flotte. Le 26 novembre, le spécialiste des questions aérospatiales, très proche de l’USAF et de l’industrie, Richard Aboulafia du Fairfax Group, cité par Defense News, développait une appréciation critique des arguments développés pour que l’USAF reçoive plus de F-22 (parmi les raisons citées: le développement de chasseurs de même catégorie russe et chinois), d’où il ressortait que le sort du F-15 était en fait la seule raison sérieuse:
«“Individually, the cited reasons to buy more F-22s aren’t especially compelling, Aboulafia said. It will take Russia and India years of effort and billions of rubles and rupees to develop a rival to the F-22 — if they can,” he said. As for the Chinese J-12, “Nothing about it is scary,” he said. If more F-15s fall out of the sky, that’s “a more compelling reason” to increase F-22 production, he said.» Deux jours après ces déclarations d’Aboulafia, une seconde décision d’immobilisation sélective de la flotte de F-15 était prise par l’USAF.
Y a-t-il une opération de RP (Relations Publiques) derrière les décisions de l’USAF? Les précisions données dans l’article de AW&ST sur des F-15 pouvant largement tenir jusqu’en 2030 ou 2035 portent évidemment sur les modèles les plus récents, et encore apparaissent-elles légèrement outrancières. Il ne faut pas oublier que le F-15 a été largement exporté (Israel, Japan, South Korea, Singapore, Saudi Arabia…), qu’il pourrait encore espérer intéresser l’un ou l’autre client, et qu’il s’agit de ne pas trop contrecarrer par avance les arguments de vente.
D’une façon plus générale, il reste que le F-15 est historiquement un vieil avion et sa cellule s’en ressent. (La conception du F-X devenu F-15 date de 1966-69, le premier vol prototype de 1972, l’entrée en service des modèles F-15A/B de 1974-75.) Il reste également que les premiers modèles touchés par le vieillissement sont les versions spécialisées dans la défense et la supériorité aériennes, ce que l’USAF nomme “Air Dominance”.
A la lumière du problème des F-15, qu’il soit exagéré ou pas mais qui existe parce que le temps qui passe est impitoyable, le cas du F-22 apparaît sous une lumière de plus en plus différente. Les polémiques à propos de son coût, de ses problèmes techniques, etc., sont de moins en moins évoquées. L’avion est entré en service et profite par conséquent d’un statut nouveau qui l’assimile à un avion “normal”. Du coup, la logique opérationnelle reprend ses droits et le F-22 répond désormais à une logique opérationnelle. De ce point de vue, il occupe une place essentielle dans le contexte actuel, où la menace du vieillissement des F-15 apparaît bien réelle. La réaction de Murtha est très caractéristique : il y aura plus de F-22, annonce-t-il, comme s’il ajoutait “puisque les premières tranches de F-15 semblent arriver en bout de vie opérationnelle”.
Plus de F-22? Combien en plus? On parle de 40 exemplaires de plus assurés (en plus des 183) pour les deux prochaines années mais l’USAF tient toujours à son exigence précédente (avant la réduction à 183) de 381 exemplaires. Si l’on peut élever nombre de critiques contre le F-22 et la politique de l’USAF ces dernières années, il faut admettre que, dans le contexte actuel, le chiffre de 381, qui permet l’équipement complet d’un certain nombre d’unités structurées, est préférable à un saupoudrage, au gré des budgets, de quelques dizaines de F-22 en plus. C’est pourquoi, à notre sens, la logique du chiffre 381 (et peut-être au-delà, mais c’est une autre histoire) l’emportera.
Le même Aboulafia explique, concernant ces F-22 supplémentaires : «“The F-22’s real challenge is going to be its price and the U.S. military’s budget for tactical aircraft. The Air Force now spends $3.1 billion a year to buy 20 F-22s annually. But it will only be able to keep that up for a few more years. Then plans call for buying Joint Strike Fighters at a rate of 48 per year or more. It would require a substantial increase in the Air Force’s tactical air budget to accommodate both planes. And I don’t know anyone who regards procurement [spending] as a growth area” for the foreseeable future.”»
Le prudent Aboulafia pèse ses mots. Il prend garde à protéger sa réputation de sérieux, lui qui n’est pas vraiment pro-F-22 (il l’est tout de même puisque consultant auprès de l’USAF), mais qui est plutôt pro-JSF. Acceptant la logique détaillée ci-dessus, il soulève le vrai problème qui est budgétaire : pour les 20-40 F-22 en plus, le problème n’est pas impossible à résoudre, mais au-delà? Attention, nous dit Aboulafia, pour la troisième année budgétaire il faudra choisir entre encore plus de F-22 et le budget annuel du JSF (essais, mise au point, premiers avions de production).
Le pauvre JSF (F-35) a beaucoup, beaucoup d’ennuis. Celui-ci n’est pas précisément neuf car l’on sait depuis longtemps qu’il existe une concurrence potentielle entre lui et le F-22. Mais la chose se précise. On peut avancer sans nécessité de sortir sa boule de cristal qu’il faudra s’attendre à un recul supplémentaire de la production du F-35 pour l’USAF et à une très sérieuse réduction de la commande USAF. Aboulafia n’en dit pas plus parce qu’il y a les pays engagés dans le programme JSF qu’il ne faut pas décourager. Pour le reste, la route est tracée…
L’USAF est dans une situation très difficile. Actuellement, la moyenne d’âge de ses avions est de 24 ans, elle sera de 26 ans en 2012. Ses principaux avions de combat (le A-10, le F-15, le F-16) ont commencé à être produits dans les années 1970. Depuis 17 ans, elle est continuellement en action de combat, c’est-à-dire soumise à un emploi maximum de ses forces. La modernisation de ses forces de combat devait commencer en 1995; elle commence à peine, et au compte-goutte, avec les livraisons de F-22. Le JSF est prévu pour assurer l’essentiel de cette modernisation, mais on connaît ses problèmes. Il ne sera pas opérationnel avant 2014 au mieux (et l’on sait que ce programme est déjà coutumier de problèmes divers, notamment de délais de développement puisqu’il a connu un retard de 4 ans depuis 2002). Enfin, les besoins de l’USAF sont connus. Dans la situation actuelle (sans prendre en compte d’éventuelles nouvelles commandes de F-22, comme l’annonce Murtha), l’USAF est en déficit de $20 milliards par an pour l’acquisition, pour les dix prochaines années.
Air Force Magazine résume la situation dans son numéro de novembre: «Today USAF is confronting problems on a scale rarely, if ever, seen since it was officially established on Sept. 18, 1947.» Les divers services sont habitués, au Pentagone, à cette sorte d’arguments alarmistes pour obtenir des fonds supplémentaires. Cette fois, le jugement est justifié. Il est vrai que l’USAF n’a jamais connu une telle crise. Gavée d’argent, dans un environnement budgétaire en pleine expansion, elle se trouve pourtant dans une très grave situation structurelle. On parle ici des avions de combat puisqu’il est question des F-15, mais tous les composants de sa flotte sont affectés de la même façon, en part plus ou moins grande. L’USAF affirme que sa priorité des priorités est le remplacement de sa flotte de ravitailleurs en vol Stratotanker KC-135, dont la production (autour de 700 exemplaires) s’est échelonnée de 1954 à 1962.
Dans toutes ces circonstances, les modernisations ne sont pas une réponse, lorsqu’on arrive au point du risque, ou de la faiblesse affichée de la fatigue structurelle de l’avion affectant la résistance du métal lui-même. «[USAF Secretary Wynne’s] “greatest fear” is that the Eisenhower-vintage aircraft will simply start to crash. If that happens, they would either have to be kept flying—forcing USAF to “essentially accept that risk”—or be grounded, leaving the nation with only a few dozen 1980s-vintage KC-10s to refuel the nation’s air armadas.”»
Le débat est ouvert et l’on comprend bien sûr que les affirmations diverses trouvent des arguments contraires, pour telle ou telle catégorie d’avions. La situation générale, par contre, ne peut être déniée, par la simple vertu (?) de la comptabilité. Il est vrai que l’USAF est entrée sans aucun doute, comme l’écrit Air Force Magazine, dans la plus grave crise de son histoire. Le cas est particulièrement éclairant pour embrasser précisément le destin de la puissance militaire américaniste. Il l’est d’autant plus que l’USAF devrait être, en principe, la force la moins affectée, avec la Navy, par la catastrophe irakienne. Théorie, tout cela.
Oui, l’USAF est en crise. Si l’on considère le volume de ses forces, on a peine à croire à cette affirmation. Mais ce qui compte, ce sont les missions et les engagements de ces forces. L’USAF est engagée dans le monde entier, dans de multiples bases et dans de multiples conflits, avec de multiples missions de dissuasion et d’engagement. Ce déploiement et cet engagement ne sont pas nés du jour au lendemain, par exemple comme une réaction à l’attaque du 11 septembre. Il s’agit d’une structure fondamentale qui a commencé à être mise en place en 1944-45, avec la victoire en Europe et dans le Pacifique, qui s’est construite tout au long de la Guerre froide.
Il s’agissait moins d’une structure équivalente à la puissance US, ou aux ambitions de la puissance US, qu’une structure nécessitée (selon les évaluations US) par l’existence d’une puissance globale et jugée menaçante. Cette idée n’a pas survécu à la chute de l’URSS, sans doute à cause de la facilité mystérieuse de cette chute, et de la légèreté des esprits qui furent chargés d’en tirer les conclusions. Même les dirigeants US, – les dirigeants US les premiers, de la génération Clinton et, dirions-nous, de “l’esprit Clinton”, ont vraiment cru que cette puissance était naturelle aux USA. On sent cela dans le mot un peu leste de Madeleine Albright destiné au général Powell, dit en 1993: «What’s the point of having this superb military you’re always talking about, if we can’t use it?» Pour l’“esprit Clinton” qui s’accorde parfaitement à la transformation de ces années-là (le remplacement de la pensée politique et stratégique par la pensée moraliste publicitaire à commune aux liberal hawks), l’essentiel était l’affichage de cette puissance, la vision, l’image, – bref, la publicité qu’on en pouvait faire. De ce point de vue, il était important de maintenir les structures des forces armées US en l’état, ainsi que leurs engagements extérieurs, mais il n’était pas question d’investir dans des mesures du type modernisation qui permettent de garder les forces et leurs structures en l’état. Ces dépenses-là ne sont pas vraiment “sexy” pour des esprits habitués à concevoir l’avenir à la limite du lendemain ou du surlendemain.
Depuis la fin de la Guerre froide, c’est toute la puissance US qui vit à l’heure de cette philosophie-là: la satisfaction de l’image de l’instant, l’indifférence pour la programmation des années, des décennies à venir. La chose n’aurait pas eu une importance capitale si les événements avaient suivi leurs cours comme du temps de Clinton; la chose n’aurait pas eu une importance urgente si nous n’avions pas été dans l’époque post-9/11, avec les événements que l’on sait. Ce qui a changé avec le 11 septembre 2001, c’est une inflation massive, colossale, des dépenses de fonctionnement, d’entretien, d’utilisation en temps de guerre, avec une augmentation également massive et colossale des dépenses accessoires qui deviennent presque substantielles (contrats extérieurs, intervention du secteur privé, “reconstruction”, corruption, gaspillage, etc.). D’autre part, les coûts des matériels en développement ont également suivi leur tendance naturelle à l’inflation, avec l’habituelle surcharge en technologies, multipliée par les méthodes post-9/11 (notamment l’appel au privé pour la gestion des programmes). Ces énormes pressions nouvelles ont submergé le Pentagone qui, malgré un budget également en augmentation radicale, ne parvient plus à faire face à ses dépenses, y compris les plus nécessaires. Le résultat est évidemment celui qu’on constate pour l’USAF. Dans ces temps de vaches grasses jusqu’à être obèses (budget DoD pour 2008 de $650 milliards), l’USAF se retrouve avec son déficit annuel de $20 milliards pour le seul poste des acquisitions.
Oui, l’USAF est en crise, mais ce n’est pas un accident ni une monstruosité exceptionnelle. C’est le reflet réel, fidèle, absolument dupliqué de la crise qui affecte la puissance militaire US.
Quelle solution pour la crise de l’USAF? Y a-t-il une solution qui ne soit pas une révision déchirante de la politique de puissance des USA?
Il faut accepter le jugement de Air Force Magazine selon lequel cette crise est la plus grave qu’ait connue l’USAF depuis sa création, en 1947. En réalité, cette crise de l’USAF est même d’une autre forme, d’une autre dimension, d’une substance inconnue de tout ce qui a précédé parce qu’il s’agit, selon le qualificatif largement employé aujourd’hui, d’une crise systémique. L’USAF subit le contrecoup de diverses tensions extérieures à elle. Il en est de même des autres armes, bien sûr.
Cela ne signifie pas que l’Air Force (et les autres armes) n’a pas sa responsabilité. Mais cette responsabilité est elle-même liée aux pressions systémiques dont nous parlons. La crise de l’USAF est la confluence de plusieurs crises systémiques: une perte totale de contrôle de la gestion des grands systèmes, notamment par absence d’organisation contrôlée des bureaucraties qui en sont chargées; une absence totale de contrôle des “groupes d’intérêt” partisans, que ce soient ceux de l’industrie d’armement ou ceux des parlementaires ou groupes de parlementaires ayant leur mot à dire dans le budget du Pentagone; un engagement global sur tous les théâtres imaginables pour la puissance US, engagement actif (combat) ou passif (déploiement de paix); une acceptation du système du virtualisme, largement utilisé par le monde politique à partir de techniques publicitaires, qui affirme des capacités et des possibilités d’apparence.
Ces quatre grands courants, parmi d’autres, ont conduit l’USAF à fonctionner comme si elle possédait bien plus de capacités qu’elle n’en dispose. L’illusion a duré quelques années, elle est aujourd’hui en train de se dissiper pour éclairer la réalité de la situation.
La première solution qui vient à l’esprit est le réflexe habituel, illustré par Murtha: des avions supplémentaires, éventuellement plus d’argent (on verra pour le budget 2008). Mais ce “remède” entre dans les crises systémiques dont est victime l’USAF au niveau de la gestion des systèmes. On connaît les difficultés du F-22 et, surtout, du JSF/F-35. Encore ne parle-t-on ici que des avions de combat. Les autres catégories sont également dans des passes difficiles, que ce soient les avions ravitailleurs (question en cours de débat du gigantesque contrat pour remplacer les KC-135) ou la flotte de transport stratégique (modernisation des C-5, C-17). Dans tous ces cas, on se trouve devant des imbroglios financiers et de gestion.
La seule solution possible, – qui ne serait que temporaire en écartant les principaux effets de la crise en cours, – ne concerne pas l’USAF mais la politique extérieure des USA. Il s’agirait d’accepter la logique de certains groupes politiques actuellement minoritaires, de l’abandon de la politique expansionniste et belliciste, et d’un repli sur des ambitions plus mesurées et modestes, une sorte d’“isolationnisme sélectif” si l’on veut. Pour l’USAF, cela impliquerait une réduction des engagements et, éventuellement, des choix d’équipement plus modestes et plus sûrs (l’abandon du JSF pour des versions modernisées des F-15 et F-16, toujours pour le cas des avions de combat). Nous sommes loin, très loin de la possibilité d’un tel choix. L’“empire”, et l’USAF avec lui, est prisonnier de son destin.
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