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2048... Encore faut-il savoir “l’année de quoi”. Pour David Archibald, 2016 sera l’année où le Pentagone pourrait bien abandonner le programme après un calvaire qui dure depuis plus de vingt ans. Ainsi avons-nous choisi ce texte pour nous rappeler à l’exécrable souvenir du JSF/F-35, dont on parle beaucoup moins, si plus du tout, et qui va toujours aussi mal, sinon de plus en plus mal.
David Archibald n’est pas un spécialiste de l’aéronautique mais plutôt une sorte de futurologue un peu exotique et touche-à-tout (auteur de Twilight of Abundance, 2014), connu notamment pour ses opinions de type “climatosceptique” estimant que la thèse du réchauffement climatique est un “faux” (mais ne rejetant nullement pour autant, au contraire, la crise général des ressources, de l’environnement, etc.). Dans le cas qui nous occupe ici et pour le jugement qu'on en peut avoir, toutes ces précisions importent peu et nous nous en tenons au texte publié, qui est lui-même sans aucun rapport avec la polémique sur le réchauffement climatique sauf la première phrase, assez drôle, équivalant implicitement l’escroquerie du JSF à l’escroquerie-selon-Archibald du réchauffement climatique : « The F-35 has been around as long as global warming. » (Comme nous le disons souvent, aucune règle rationnelle, aucun rangement spécifique ne doivent être considérés pour le phénomène antiSystème [l’opposition au JSF est un “phénomène antiSystème”] qui est une chose en soi, quels qu’en soient les composants et les producteurs. Une vérité-de-situation surgit n’importe où et dans n’importe quel environnement dialectique et intellectuel, sans le moindre apriorisme de jugement.)
Ce qui nous a donné une considération intuitive dans ce texte, qui nous fait le considérer comme intéressant à lire et à faire lire, c’est le rappel de la vraie chronologie du JSF (savoir que le programme a été lancé en 1993 sous l’acronyme de JAST, comme on le lit). Ce rappel est un signe pour nous ; il est aujourd’hui systématiquement caviardé, dans le style de l ‘“histoire mémorielle” de la postmodernité, par la simple absence dans l’historique officiel, cela repris par la plupart des experts ou disons les experts-Système ; en général, on fait démarrer le programme plus tard, lorsqu’il prit sa forme définitive, ce qui permet de raccourcir un petit peu cette durée grotesque du développement de la bestiole, d’ailleurs pas encore terminé bien entendu.
Archibald développe certains aspects très intéressants du programme JSF. Il est par ailleurs très bien informé sur certains points, par exemple lorsqu’il signale cette nouvelle parue dans Aerospace Daily de novembre 2015, selon laquelle l’USAF a lancé un appel d’offre pour 72 exemplaires d’un avion de l’ancienne génération (que ce soit le F-15, le F-16 ou même, – comble du comble du point de vue de l’USAF, – le F-18 de la Navy). La chose a eu bien peu de publicité et il faut être un expert attentif et qui n’a pas froid aux yeux pour exploiter la nouvelle comme fait Archibald. Il y a une autre hypothèse que celle de l’“expert attentif” qui ne correspond pas vraiment à Archibald pour la matière de l’aéronautique, et certaines autres informations dans son article l’alimentent : c’est l’hypothèse qu’Archibald a eu accès à une source bien placée par rapport au programme et ennemie du programme, qui lui a donné les principaux éléments de son article sans nécessité d'être l'expert qu'il n'est pas. De ce point de vue, l'article pourrait être éventuellement considéré comme un “signal”.
En effet, cette nouvelle très discrète d’un appel d’offre de l’USAF est un point essentiel. Elle montre que l’USAF est à bout de souffle au niveau de ses effectifs, qu’elle commence à admettre qu’elle ne peut compter en aucune façon sur le JSF comme avion de combat opérationnel, qu’elle se dirige subrepticement vers un rééquipement en avions de l’ancienne génération pour une modernisation (!) de ses forces. Si elle en arrive à ce point, alors que cette option a jusqu’ici été catégoriquement rejetée pour des raisons politiques (pas d’option concurrente de celle du JSF) et budgétaires (impossibilité de suivre les deux options à la fois), c’est qu’on se trouve effectivement engagé dans un processus ressemblant à un tournant fondamental qu’il s’agit de dissimuler en le fractionnant en diverses mesures et prises de position.
Archibald en rajoute une couche lorsqu’il précise que le Général Bogdan, de l’USAF, qui dirige actuellement le programme pour le compte du Pentagone, aurait décidé de décider en décembre 2016 quant au sort final du programme («...to make December 2016 the make-or-break date for the program »). Cette précision reste assez ambiguë tant il paraît difficile de décider par un “oui-ou-non” du sort d’un programme tel que le JSF dont il existe déjà près de 200 exemplaires et qui continue à faire l’objet d’un marketing empressé après des divers pays-amis plus ou moins engagés dans cette affaire. Il pourrait s’agir néanmoins d’une décision de ralentissement de la production d’ores et déjà en discussion, complétant un ensemble de mesures visant à une sorte de “dissolution” du programme JSF réalisable sur le terme.
On indiquera également qu’Archibald donne des précisions intéressantes sur certains aspects rocambolesques du programme, qui font du JSF un objet étrange dans le monde de l’aviation de combat.
• Il y a des précisions rassemblées sur le moteur de l’avion, qui apparaît comme une sorte de monstre coincé dans des spécifications impossibles à concilier, notamment du fait de la poussée vectorielle nécessaire pour la version à décollage vertical
• Il y a des précisions amusantes sur le “système” mis en place pour assurer une température acceptable pour l’ensemble électronique (la “suite électronique”) dont dépend entièrement le fonctionnement de l’avion. Ce “refroidissement” est assuré par la circulation du carburant mais il faut pour cela que ce carburant soit lui-même à la température requise. Cela pose de graves problèmes sur les bases les plus au Sud des USA où l’on trouve des JSF, soit Luke et Yuma dans l’Arizona ; les camions-citernes sont peints en blanc pour réfléchir le soleil, ils sont bâchés lorsqu’ils sont à l’arrêt et régulièrement refroidis avec de l’eau. Bref, comme tout un chacun le JSF ne peut démarrer s’il n’a pas de carburant ; mais, pour se distinguer par l’exceptionnel, il ne peut également pas démarrer si le carburant n’est pas à la bonne température.
• Enfin, il y a des précisions sur le système de maintenance ALIS qui assure une logistique centralisé pour tous les JSF, dans un souci de rentabilisation et de réduction de frais. ALIS contrôle chaque JSF dont il possède l’état exact de sa situation, de ses besoins, etc. La centralisation du système est assurée par une connexion internet avec le centre de maintenance de l’USAF, laquelle connexion fonctionne également pour les relais type-ALIS dans les zones non-US où se trouvent des pays utilisant des JSF. Ainsi, tout le statut de la flotte, y compris son déploiement et son utilisation opérationnels, dépend de cette connexion, et éventuellement une interruption générale à la suite d’une décision prise par le système ou d’un malfonctionnement. Effectivement, il y a eu des interruptions accidentelles de l’activité de toute la flotte à cause d’un problème de maintenance constatée sur un seul avion. On trouve d'autres indications plus précises sur cette question du système de maintenance ALIS et surtout sur ses problèmes dans un article de Dan Grazier, le 7 décembre 2015, sur le site POGO/Strauss Military Reform.
« The ALIS software and computer has seen its fair share of problems already. Last year, Joint Strike Fighter Program Executive Officer, Lt. Gen. Christopher Bogdan, had to admit that the software was “way behind.” Maintenance crews supporting the Marine Corps’ F-35 demonstration aboard the USS Wasp this summer found themselves going off base to transfer ALIS computer files to their laptops over a commercial Wi-Fi network when the ALIS system proved incapable of handling the massive data files. Elsewhere, maintenance personnel report that 80 percent of the issues identified by ALIS are “false positives,” reporting parts as broken when they weren’t. Determining which ALIS reports are real and which are not is a time-consuming process for maintenance crews, adding significantly to their workloads when they are already overburdened by the F-35’s significant reliability shortfalls. »
Cette description générale du programme JSF dans l’état présent par David Archibald concourt à donner effectivement l’impression d’une dissolution lente et subreptice de ce programme, une sorte de disparition spontanée derrière l’apparence d’une sorte de déploiement opérationnel “d’opérette”. Il s’agirait d’une phase nouvelle dans l’existence étrange du programme JSF, consistant à faire croire à son existence opérationnelle, tout en réduisant subrepticement la production au profit de commandes d’exemplaires nouveaux de l’ancienne génération, qui se feraient de façon fractionnée pour ne pas être perçue comme un mouvement de grande ampleur. Il semble qu’on puisse envisager que l’US Navy ait déjà entamé cette sorte de manœuvre avec la poursuite de commandes régulières, en petite quantité, de F-18 Super Hornet, éventuellement avec des accords secrets avec les constructeurs pour que ces commandes se fassent dans les meilleures conditions possibles. Les services concernés, l’USAF et la Navy, tiendraient les constructeurs avec la perspective de nouveaux programmes, tel le mythique nouveau bombardier à construire très rapidement et un encore-plus-mythique chasseur de la 6ème génération, dite post-JSF.
(Le Marine Corps resterait éventuellement le seul problème dans la recherche d’un arrangement général pour un abandon subreptice, ou “abandon furtif” [“stealth cancellation”, dans le jargon officieux du Pentagone] du programme, dans la mesure où les Marines voudraient vraiment un avion de combat à décollage vertical. Il apparaît néanmoins possible qu’un arrangement se fasse avec l’US Navy et des F-18 affectés aux Marines, sous la promesse de nouvelles commandes d’avions de transport d’attaque convertibles V-22 pour ces mêmes Marines. La présence d’un Marine à la présidence du Comité des Chefs d’état-major, le Général Joseph Dunford, ferait partie de ce marché, et permettrait de faire prendre conscience au Corps des Marines de l’importance pour toutes les armes d’une décision collective cohérente à l’égard de ce programme totalement inutilisable qu’est devenu le JSF.)
Le texte de David Archibald a été publié le 17 janvier sur le site The American Thinker.
The F-35 has been around as long as global warming. The aircraft had its origin in the Joint Advanced Strike Technology (JAST) program started by the U.S. Air Force and U.S. Navy in 1993. The word "Strike" in the designation of this program indicates that it was oriented toward developing a light bomber. The following year, the JAST program absorbed the Common Affordable Lightweight Fighter program and a separate short take-off/vertical landing program. This became the Joint Strike Fighter program, with the aim of producing a common airframe and engine across the U.S. Air Force, U.S. Navy, and U.S. Marine Corps. This aircraft was claimed to be 20 percent cheaper to acquire and operate than legacy aircraft such as the F-16. That was the intent. Lockheed Martin won the flyoff against Boeing in 2001.
Many years then passed. The production prototype F-35 first flew in 2006.
The flying characteristics of an aircraft can be determined from its statistics – that is, things like the weight divided by the wing area, weight relative to thrust, etc. The F-35 was still a light bomber. Its engine is optimized for operating at about 20,000 feet. By 2008, simulations had shown that the F-35 was not fit to be a fighter aircraft. This was in a RAND study by Dr. John Stillion, which concluded that the F-35 "can't turn, can't climb, can't run."
Now, ten years after the F-35 first flew, it remains in development, though 180 have been built. None of those aircraft can operate in combat; all will have to be modified if and when the final design has been settled on. There is not much point in doing that, because the F-35 has a number of show-stoppers that would kill it instantly in a rational world. These include:
• The F-35's engine is failing at too high a rate, and its reliability is not improving fast enough to be approved for operational use. The F-35 has a poorly designed, unreliable engine – the largest, hottest, and heaviest engine ever put in a fighter plane. It is a highly stressed derivative of the F119 engine, which powers the F-22. Because of the need to drive the F-35B lift fan, it is about 2,000 lbs heavier than other combat jet engines of comparable thrust. The project recognized the engine's limitations in 2012 by announcing an intention to change performance specifications for the F-35A, reducing sustained turn performance from 9.0g to 4.6g and extending the time for acceleration from 0.8 Mach to 1.2 Mach by 8 seconds. As in September 2014, the Government Accountability Office reported that “[d]ata provided by Pratt & Whitney indicate that the mean flight hours between failure for the F-35A engine is about 21 percent of where the engine was expected to be at this point in the program.” But engine reliability is not improving; it has flatlined.
• The F-35 requires a runway at least 8,000 feet long to operate from. By comparison, the F-16's minimum runway length requirement is 3,000 feet.
• The F-35's operating cost of $50,000 per hour means that we won't be able to afford to give its pilots enough flying time to be fully proficient. The same problem afflicts the F-22 with its $70,000-per-hour operating cost. Raptor pilots get 10 to 12 hours per month in the cockpit when 20 hours are needed to be able to make split-second decisions in combat.
• Being designed as a light bomber, the F-35 is less maneuverable than fighter designs up to 50 years old and will be shot out of the sky by modern fighter aircraft. Thus, it wasn't a surprise when an F-16 outflew an F-35 in mock combat in early 2015, a result entirely predictable from simulation. What is telling is that the F-35 is not being flown against other aircraft types on an at least monthly basis. The latest derivative of the Su-27 Flanker, the Su-35, is expected to be able to shoot down 2.4 F-35s for every Su-35 lost. China is in the process of acquiring 24 Su-35s. In combat, those 24 Chinese Su-35s will shoot down 58 F-35s before all being shot down themselves. The Russians have followed the Su-35 with the T-50, which will be close to the F-22 in combat effectiveness but without the cost of maintaining the radar-absorbant material (RAM) coating.
• The F-35 uses its fuel for cooling its electronics. The aircraft won't start if its fuel is too warm, making deployment in warmer regions problematic. At the Yuma and Luke U.S. Air Force bases in Arizona, fuel trucks for the F-35 are painted white, parked in covered bays, and chilled with water mist systems because the jet won't even start if the fuel is already too warm to cool the electronics.
• The F-35 has a logistics system (ALIS) that requires an internet connection to a centralized maintenance system in the United States. ALIS is kept permanently informed of each aircraft's technical status and maintenance requirements. ALIS can, and has, prevented aircraft taking off because of an incomplete data file. If the internet link is down, the aircraft can't fly even if there is nothing wrong with it. This is one of the more bizarre problems. It could lead to a situation in which enemy aircraft are inbound and the F-35s are refueled and ready to go but can't take off to meet the threat.
Those are the known show-stoppers; the F-35 has many other mere deficiencies. Embarrased by having 180 aircraft that can't actually fight, the head of the F-35 program, General Bogdan, has decided to make December 2016 the make-or-break date for the program. The Department of Defense has started backing away from it and is contemplating buying more F-15s and F-16s to fill the USAF's capability gap.This may be the year that the F-35 nightmare ends.
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