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4332Un lecteur (Mr. Alain Vité que nous remercions, sur le Forum du texte du 4 septembre 2019 du Journal-dde.crisis de PhG) nous signale un texte du 3 septembre 2019 du site MoA (Moon of Alabama) traduit par nos amis du Sakerfrancophone, ayant comme sujet des nouvelles du Boeing 737MAX et de Boeing soi-même. Il s’agit d’informations intéressantes et il nous a paru judicieux de reprendre ce texte, non sans remercier le Sakerfrancophone.
Avant d’en venir à son contenu pour une remarque ou l’autre, nous voudrions d’abord répondre à la question de notre lecteur concernant le sort de Boeing, et exprimée dans ces termes extrêmement nets : « Quel serait selon vous et s'il y a quelque chose à en penser, l'impact d'un séisme tel que la faillite de Boeing sur les USA, dans l'état actuel maladif du pays, tant concret que d'esprit ? » La meilleure réponse se trouve dans une citation substantielle du premier texte que nous avions consacré au 737MAX, le 14 mars 2019. Cette question du sort de Boeing y était clairement examiné, avec des références historiques, et rien depuis n’est venu démentir cette perspective selon notre point de vue, et même au contraire comme on l’a vu encore récemment; et bien entendu le texte de MoA relayant des informations du Wall Street Journal(WSJ) va indirectement mais absolument dans ce même sens...
Donc, un extrait de notre texte du 14 mars dernier :
« Avant la décision de Trump d’ordonner l’immobilisation de la flotte des 737 Max, – le dernier pays utilisateur au monde à prendre cette décision, – les commentaires sur l’attitude de Boeing étaient déjà très négatifs et ils le restent. Ils portent essentiellement sur la question de la fiabilité de la société, sur la confiance qu’on peut encore lui faire, et cela sur le long terme, dès lors qu’il n’y a pas vraiment, ou pas seulement faute technique mais bien d’abord dissimulation de certains facteurs vitaux pour les équipages, pour enfin atteindre le but suprême de resserrement des dépenses permettant d’atteindre un prix encore plus compétitif.
» Même si la critique du technologisme de Trump reste tout à fait acceptable, sinon extrêmement judicieuse même s’il n’en développe pas toutes les conséquences, il s’agit ici également et, dirait-on, avant tout, de procédés humains de tromperie délibérée, dans le but désormais habituel du gain pour satisfaire les actionnaires déjà gavés de $millions et de $milliards… Le capitalisme dans toute sa glorieuse puanteur et son sublime voyage jusqu’au bout de la pourriture.
» “Boeing a de gros problèmes”, a déclaré Giemulla, professeur honoraire de droit de l'aviation à l'institut de technologie de Berlin. Il a expliqué qu’“en général, un accident d'avion est un événement unique et n'infecte pas une série complète de modèles”. “Bien que Boeing hésite à admettre que les indications sont à l'origine de cette impression, il serait judicieux d’ordonner l’immobilisation de toute la flotte”, a-t-il ajouté. [...Ce qui est fait.]
» L’absence de réaction d'un constructeur d'aéronefs face à des risques évidents “témoigne d'une vision maladroite de sa responsabilité vis-à-vis du public”, selon le professeur. “La confiance en est détruite de cette façon. Retrouver cette confiance sera difficile et prendra plusieurs années. Cette affaire est un cas historique”, a-t-il déclaré.
» Les sociétés de Wall Street, Melius Research et Jefferies, ont estimé qu'il en coûterait à Boeing entre 1 et 5 milliards de dollars pour le maintien au sol de ses 737 Max pendant trois mois. »
[...]
» Nous allons tenter d’aller au-delà et d’examiner un autre aspect de cet incident qui a aussitôt pris l’allure d’une circonstance crisique toute prête à prendre sa place dans le tourbillon crisique, – signe des temps, n’est-ce pas… Il s’agit de Boeing, ce monstre incroyable, de sa place énorme dans la puissance économique des USA, de son éventuelle faiblesse comme tous les avortons aux stéroïdes nés du Système ont au fond d’eux-mêmes, – tout cela contrecarré par la fameuse formule magique, l’abracadabra enfantée par la crise de 2008, celle du ‘Too Big to Fall’ (de préférence à ‘Too Big to Fail’, qui montre un peu trop d’optimisme en n’envisageant pas le pire). Avorton monstrueux gonflé aux stéroïdes, Boeing l’est un peu, dans la mesure où il a mis pas mal de ses œufs dans le même panier, celui des 737 Max, et que tout cela pue vraiment l’œuf pourri ; et ce n’est pas rien puisque certaines compagnies planifient déjà des annulations de commande du 737Max et que l’on parle de la possibilité d’annulations allant jusqu’à $600 milliards...
» Or, il ne s’agit pas que de Boeing, il s’agit de bien plus que de Boeing…
» Un rappel d’abord, selon cet axiome qui nous gouverne, selon lequel il faut tenir compte de tous les facteurs, y compris et même d’abord, avant tous les autres, du facteur psychologique. Dans un des textes de la rubrique Glossaire.dde sur le moment historique fondamental selon nous du “Trou noir du XXème siècle” (1945-1948), nous avons rapporté comment en 1946-1948, l’industrie aéronautique US avait failli s’effondrer, comment elle avait été sauvée de justesse par le gouvernement US et ses commandes militaires après l’interprétation-simulacre par l’américanisme, par Forrestal (Pentagone) et par Marshall (département d’État) du ‘coup de Prague’ du 27 février 1948. L’intervention gouvernementale, bien entendu complètement en opposition aux pratiques capitalistes, – What else ? – fut accomplie pour la raison essentielle que cet effondrement imminent de l'industrie aéronautique risquait d’entraîner les USA dans une nouvelle Grande Dépression essentiellement par l’effet psychologique. L’enjeu est considérable et de cet ordre, aujourd’hui avec Boeing, – beaucoup plus psychologique, presque magique si l’on évoque la puissance et l’écho du nom de Boeing, que par les simples calculettes et graphiques des comptables-économistes.
» Bien, on dira : même au pire de l’affaire des 737Max, Boeing ne peut pas s’écrouler, comme on vous assure de la virginité de Marie… C’est ce qu’on disait de General Motors, de Lehman Brothers, de Wall Street en 1929, etc. Le problème de Boeing, c’est que son joker-737max est menacé et que le même Boeing a déjà suscité, par son attitude de déni complètement faussaire dès l’origine du programme Max, un front international contre lui. D’autre part, les autorités US (Trump, la FAA, etc.) ne doivent pas être enchantées par leur ‘champion’ qui les a enfoncées d’abord dans un déni foireux et très dangereux, puis forcées à virer de bord à 180° devant la montée de l’opposition internationale. (Boeing lui-même, virant de 180° instantanément à la suite de ses autorités, affirmant qu’il fallait stopper tous les vols pour examiner le Max après avoir affirmé 12 heures plus tôt que le fer à repasser se portait comme un charme.)
» Quoi qu’il en soit, et en nous référant à la période 1947-1948 signalée plus haut, ce n’est pas tant la chute achevée de Boeing, qu’un processus de dégradation en accélération, qui peut répandre comme une contagion psychologique le poison de l’effondrement à d’autres monstres gonflés aux stéroïdes, et par conséquent au paysage économique US lui-même. Il s’agit d’une hypothèse intéressante qu’il faut considérer, sans y croire aveuglément bien entendu ; cela, d’autant plus que la crise risque de durer longtemps alors qu’il faut attendre la fin de l’enquête sur le crash du 737Max, qui sera longue et certainement très agitée, faisant tanguer toutes les structures du Système. »
Cette citation montre bien implicitement que nous avons toujours ce même sentiment vis-à-vis de l’avenir de Boeing, et le fait qu’un effondrement de Boeing pourrait, devrait déclencher une crise financière et économique majeure. Le fait qu’on parle assez peu, sinon très peu de cette question (737MAX, avenir de Boeing), sinon un article épisodique comme celui du WSJ, est certainement la preuve que le cas est d’une importance extrême et exposé à des possibilités prospectives très dangereuses. Lorsqu’un cas présente une très grand danger pour le Système, la réponse du Système, paradoxe puisque “par la communication et la presseSystème”, c’est tout simplement le silence.
...Pourtant, donc, parfois le silence est rompu. Ce que nous en rapporte MoA (WSJ) n’est pas du tout encourageant pour la suite. Dans un mouvement caractéristique de l’époque présente, qui révèle notamment la catastrophique chute du technologisme, l’habituel processus-Système/surpuissance avec la consigne du “Circulez y’a rien à voir” complétée par la manœuvre discrète du “noyer le poisson”, avec des solutions de replâtrage auxquelles tout le monde coopérait en belle et bonne complicité, est remplacé par un processus-Système/autodestruction. Ce qui se passe en coulisse ne répare pas les plâtres mais au contraire aggrave les fissures jusqu’à des béances fort dangereuses. On le constate avec les nouvelles du texte ci-dessous :
• D’une part, le désaccord et le climat exécrable des négociations entre Boeing et les organismes internationaux de régulation du transport aérien devraient conduire à un nouveau délai pour la quasi-recertification des 737MAX (de fin de l’année 2019 à 2020 ?). Au début de la crise, en mars, le délai pour la re-certification avec modifications techniques était juin, puis il est passé à août, etc.
• D’autre part, à mesure que s’éternisent ces négociations, de nouveaux problèmes techniques sont mis à jour avec de nouvelles modifications à apporter avec les risques afférents; de nouvelles questions et de nouvelles demandes de modification sont communiqués à Boeing, qui rechigne de plus en plus à donner des réponses ou à annoncer des décisions, laissant présager ainsi de nouveaux délais. (« ...Cela prendra des mois et il y a de fortes chances que de nouveaux problèmes apparaissent pendant ces tests. Ils nécessiteront encore plus de modifications logicielles et encore plus de tests. »)
Comme l’observe notre lecteur, « Il y a un petit quelque chose de JSFien dans cette autre histoire d'aviation, je trouve ». C’est l’évidence même et c’est, par ailleurs, de la pure logique des enchaînements dans la mesure où le courant d’effondrement du technologisme affecte toutes les choses qui en sont les plus dépendantes, en même temps que les producteurs, installés le plus souvent sur une réputation justifiée par les temps-jadis, qui s’est transformée au goût du jour en montagnes de $milliards, de corruption et de laisser-faire/laisser-aller. Ce que révèle la crise du 737MAX, c’est la chute de la valeur et des capacités de Boeing, qui fut certainement l’un des plus talentueux producteurs au monde d’avions lourds, civils et militaires, sans aucun doute jusqu’aux années 1970-1980 ; depuis, la chute effectivement, en oubliant le parachute puisqu’on n’imagine pas une seconde que l’on puisse chuter...
On observera que ce parcours suit évidemment celui de la puissance des USA, et du Système lui-même, tandis que les comportements semblent singer ceux du pouvoir politique, y compris et encore plus celui qu’a instauré Trump : un mépris complet et affiché pour les instances internationales, qu’on considère au mieux à parité avec celles des USA, avec en moins le caractère corrompu de ces instances US qui les font acquiescer à toutes les décisions et exigences de Boeing. Il résulte de cette arrogance un climat détestable qui entrave au maximum les négociations et complique les arrangements, voire simplement la possibilité d’arrangement. Tout comme son gouvernement et le système de l’américanisme, Boeing est totalement unilatéraliste et exceptionnaliste, et il insulte en général tout ce qui n’est pas américaniste, – mais le reste du monde n’est plus ce qu’il était et n’accepte plus guère ce type de comportement alors que Boeing lui vend, à ce “reste du monde”, 80% de sa production. Ce comportement autodestructeur est un facteur essentiel de la crise du 737MAX, en accélérant sa transformation potentielle en une crise de Boeing, sans d’ailleurs que Boeing ne s’en avise mais au contraire en faisant en sorte que lui-même, Boeing, alimente l’incendie qui gronde et le dévore... Fidèle enfant du Système.
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United Airline et American Airlines ont prolongél’immobilisation de leurs Boeing 737 MAX. Le retour de l’avion sur leur programme de vol est maintenant prévu pour décembre. Mais il est probable que cette situation se prolongera encore une bonne partie de l’année prochaine.
Après qu’une mauvaise conception de l’avion et l’absence d’analyse de sécurité de son système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) aient entraîné la mort de 347 personnes, l’immobilisation de tous les avions du même type et des milliards de dollars de pertes économiques, on pourrait s’attendre à ce que la compagnie fasse preuve de décence et d’humilité. Malheureusement, le comportement de Boeing ne montre ni l’un ni l’autre.
Il y a encore peu d’informations détaillées sur la façon dont Boeing va réparer le MCAS. Rien n’a été dit par Boeing sur le système de compensation manuelle du 737 MAX qui ne fonctionne pas quand on en a besoin. Les câbles de gouvernail de direction non protégés de l’avion ne répondent pas aux normes de sécurité, mais ils étaient quand même certifiés. Les ordinateurs de commandes de vol des avions peuvent être submergés par de mauvaises données et il sera difficile de corriger cela. Boeing continue de ne répondre à aucune de ces préoccupations.
Les organismes internationaux de réglementation de la sécurité aérienne ne font plus confiance à la Federal Aviation Administration (FAA) qui n’a pas réussi à déceler ces problèmes lorsqu’elle a initialement certifié ce nouveau modèle. La FAA a également été le dernier organisme de réglementation à immobiliser l’avion après le crash de deux 737 MAX. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a demandé à Boeing d’expliquer et de corriger cinq problèmes majeurs qu’elle avait identifiés. D’autres organismes de réglementation ont posé des questions supplémentaires.
Boeing doit regagner la confiance des compagnies aériennes, des pilotes et des passagers pour pouvoir à nouveau vendre ces avions. Seule une information complète et détaillée peut y parvenir. Mais l’entreprise n’en fournit pas.
Comme Boeing vend environ 80% de ses avions à l’étranger, il a besoin de la bonne volonté des régulateurs internationaux pour remettre le 737 MAX en vol. Cela rend inexplicable l’arrogance dont la compagnie a fait preuve lors d’une réunion avec ces organismes de réglementation :
« Les frictions entre Boeing Co. et les autorités internationales de sécurité aérienne risquent d’entrainer un nouveau retard dans la remise en service de la flotte de 737 MAX immobilisée au sol, selon les responsables du gouvernement et des syndicats de pilotes informés sur le sujet.
» Le dernier problème de cette longue saga, selon ces responsables, découle d'une séance d'information organisée par Boeing en août, qui a été interrompue par des organismes de réglementation des États-Unis, d'Europe, du Brésil et d'ailleurs, qui se sont plaints que le constructeur d'avions n'ait pas fourni de détails techniques ni répondu aux questions précisessur les modifications apportées au fonctionnement des ordinateurs de contrôle en vol des MAX. »
Le sort de l’activité aéronautique civile de Boeing repose sur la re-certification du 737 MAX. Les régulateurs se sont rendus à cette réunion pour obtenir des réponses à leurs questions et Boeing s’est présenté avec arrogance sans avoir fait le travail qui lui était demandé. Les régulateurs ont considéré cela comme une insulte. Boeing a été renvoyé dans ses pénates pour faire ce qu’il était censé faire en premier lieu : fournir des détails et des analyses qui prouvent la sécurité de ses avions.
Que pensent les gestionnaires de Boeing de ces organismes internationaux de réglementation ? Qu’il s’agit de larbins d’infortune à l’image des gestionnaires de la FAA qui ont approuvé les “données” communiquées par Boeing même après que leurs ingénieurs les aient informés qu’elles n’étaient pas sûres ?
Une autre information choquante apparaît au détour de l’article du Wall Street Journal cité ci-dessus :
« Au cours des dernières semaines, Boeing et la FAA ont identifié un autre risque potentiel pour les ordinateurs de commande de vol qui, selon deux représentants, un du gouvernement et un des pilotes, nécessiterait des modifications et des essais supplémentaires du logiciel. »
Le nouveau problème doit aller au-delà des problèmes de calculateur de commandes de vol (FCC) identifiés par la FAA en juin.
À l’origine, le plan de Boeing pour corriger l’activation incontrôlée du MCAS consistait à faire fonctionner les deux FCC en même temps et à éteindre le MCAS lorsque les deux ordinateurs ne sont pas d’accord. C’était déjà un énorme changement dans l’architecture générale qui consistait jusqu’à présent en un système FCC actif et un système FCC passif qui pouvait être commuté en cas de défaillance.
Toute modification logicielle supplémentaire rendra le problème encore plus complexe. Les processeurs Intel 80286 sur lesquels le logiciel FCC fonctionne sont limités en capacité [et très anciens, abandonnés au début des années 90, NdT] . Toutes les procédures supplémentaires que Boeing va maintenant ajouter à ces procédures pourraient bien dépasser les capacités des systèmes.
Changer de logiciel dans un environnement aussi délicat qu’un ordinateur de commandes de vol est extrêmement difficile. Il y aura toujours des effets secondaires surprenants ou des régressions où des erreurs déjà corrigées réapparaissent de façon inattendue.
L’ancienne architecture était possible parce que l’avion pouvait encore être piloté sans ordinateur. On s’attendait à ce que les pilotes détectent une erreur informatique et soient en mesure d’intervenir. La FAA n’exigeait pas un niveau élevé d’assurance de conception (DAL) pour le système. Les accidents du MCAS ont montré qu’un problème de logiciel ou de matériel peut maintenant provoquer la chute d’un avion 737 MAX. Cela change le niveau d’examen et donc de re-certification auquel le système devra se soumettre.
Toutes les procédures et fonctions du logiciel devront être testées dans toutes les combinaisons possibles pour s’assurer qu’elles ne se bloquent pas ou ne s’influencent pas mutuellement. Cela prendra des mois et il y a de fortes chances que de nouveaux problèmes apparaissent pendant ces tests. Ils nécessiteront encore plus de modifications logicielles et encore plus de tests.
Les organismes de réglementation de la sécurité des vols sont conscients de ces complexités. C’est pourquoi ils doivent se pencher en profondeur sur ces systèmes. Le fait que la direction de Boeing n’était pas prête à répondre à leurs questions montre que l’entreprise n’a pas tiré de leçons de son échec. Sa culture est toujours celle de l’arrogance induite par la finance.
Construire des avions sûrs exige des ingénieurs qui savent qu’ils peuvent faire des erreurs et qui ont l’humilité de permettre aux autres de vérifier et de corriger leur travail. Elle exige une communication ouverte sur ces questions. La stratégie de Boeing consistant à ne rien dire prolongera l’immobilisation au sol de ses avions. Cela aura juste pour effet d’accroître les dommages causés à la situation financière et à la réputation de Boeing.
(The Moon of Alabama, 3 septembre 2019, – Sakerfrancophone du 4 septembre 2019, traduit par Wayan, relu par Hervé.)
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