Les ennuis furtifs du JSF (pardon, du F-35)

Le sort du JSF est d’être l’objet de toutes les attentions investigatrices et inquisitrices. La nôtre ne manque pas à l’appel. C’est la rançon de la gloire et de la puissance. Ce programme présenté comme irrésistible à tous les points de vue, — délais de développement, développement technique, performances, exportations, etc., — accepté par tous effectivement comme parés de ces vertus et qui a jusqu’ici accumulé nombre de problèmes démentant cette réputation, doit d’autant plus éviter les impairs et les faux-pas. Le programme JSF est donc recouvert d’un épais et opaque manteau de “communication”, ou de “non-communication” dans certains cas, qui doit permettre de contrôler strictement l’“image” triomphante du programme. Depuis la signature de l’engagement intermédiaire des coopérants non-US qui donna lieu à quelques ébats et débats déplacés au long de l'année 2006, le lourd manteau en question est retombé sur le programme JSF.

C’est donc à nous d’aller “à la pêche” et, au détour de tel ou tel article anodin, souvent écrit par des journalistes-techniciens qui ne s’intéressent qu’au sort des boulons (qui n’existent plus sur un avion de cette qualité), de trouver quelques informations sur les déboires du programme. Ainsi en trouve-t-on dans un article sur le programme JSF rédigé par l’envoyé spécial de Air & Cosmos du 20 juillet 2007, à Fort Worth, là où sont effectués les essais en vol du JSF, — qui n’est plus, dans ce cas, que le F-35 Lightning II.

(Ce changement de dénomination, de JSF en F-35, qui correspond à la routine bureaucratique du complexe militaro-industriel, constitue un argument non négligeable chez les spécialistes de la communication de Lockheed Martin [LM] pour “sécuriser” l’“image” du JSF. Une des consignes les plus impératives de la direction de la communication de LM à tous ses officiers et employés est de bannir absolument l’emploi de l’acronyme “JSF” au profit de la désignation militaire F-35. Cette recommandation doit être répercutée aux maximum vers l’extérieur. Elle est justifiée, selon les spécialistes de la communication de LM, pour «confirmer l’impression que le programme est entré dans sa phase d’intégration dans les forces armées US et qu’il n’est plus justifié par conséquent d’émettre des doutes sur son avenir.»Comme on le voit dans l'article ci-dessous, cette consigne a de la peine à être imposée aux intervennts extérieurs au programme.)

Ci-dessous, les deux extraits de l’article qui rapportent les quelques problèmes techniques du programme. (A noter que le premier vol qui est mentionné, en décembre 2006, a eu lui-même six mois de retard par rapport au calendrier établi début 2005.)

«Car déjà le programme JSF n’est pas très en forme.

»Il faut désormais attendre jusqu’en mai 2008 pour voir voler le premier prototype “série” ; Il s’agira d’un F-35B, qui sera numéroté BF-1. Mais c’est six mois après ce qui avait été anticipé en 2004 après sa cure d’amaigrissement [réduction de 1,3 tonnes, — 10% de son poids, — de la masse à vide par rapport à l'avion développé jusqu'alors]. Après quoi, les prototypes de succèderont à peu près au rythme d’un tous les deux ou trois mois (à l’échelle de la France, de telles cadences pourraient presque être qualifiées de production de série!). Le premier F-35A sortira de chaîne début 2009 et le premier F-35C vers la fin de la même année. Là aussi un retard de six mois à un an a été pris depuis 2004. Et on voit mal comment les premiers exemplaires en version A et B pourront être livrés avec leurs systèmes à la fin de 2009, et la version C navalisée deux ans après.

(...)

»Dès le premier vol du 15 décembre [2006, — du premier prototype de production], une anomalie sur une des sondes d’incidence sujette à des problèmes de calibration a conduit à écourter le vol.

»Le deuxième problème, plus sérieux, s’est produit début mai. Une mise à la masse s’est produite dans le réseau 270 volts continu lors d’un tonneau effectué à l’altitude de 11.600 m, privant notamment d’alimentation le vérin électro-hydrostatique (EHA) du gouvernail de l’une des deux dérives et dégradant le fonctionnement d’une autre surface mobile. […] L’explication trouvée, les techniciens doivent à présent inspecter tous les passages de câbles dans l’avion et revérifier les tolérances pour que l’incident ne se produise plus. Mais ce travail est fastidieux et le F-35 ne devrait pas revoler avant le mois d’août.»

Mis en ligne le 27 juillet 2007 à 15H40