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Le moteur du JSF, le F 135 étant dérivé du F 119 qui propulse le F22, on peut se poser la question de la panne commune, au moins par mesure de sécurité.

J’ai traduit de manière un peu libre un article de the star.com: Out-of-control outsourcing ruined Boeing’s beautiful Dreamliner. Beaucoup des problèmes soulevés s’appliquent aussi au JSF.

Le dernier problème du Dreamliner - les avions ont été cloués au sol après un incendie de la batterie sur deux vols des compagnies aériennes japonaises - est juste un autre coup à l’industrie du transport aérien, mais il est celui qui affecte le plus les passagers.

Le transport aérien est devenu une activité mature où le confort est un facteur différenciant important, aussi l’idée d’un avion léger qui économise le carburant et qui pouvait voler sur de longues distances tout en améliorant la qualité de l’air intérieur et en proposant de plus grandes fenêtres était un peu un rêve, oubliez le.

Il semble bien que Boeing, qui a lancé son programme de rêve en 2004, a géré le programme de manière à satisfaire les industries financières, c’est-à-dire en externalisant la conception, l’ingénierie et la fabrication de l’avion. James Surowiecki, du New Yorker journaliste économique réputé - ce n’est pas un rêveur - a tracé la décision désastreuse de Boeing d’externaliser l’essentiel du travail à 50 entreprises différentes - oui, 50 - depuis le mariage entre Boeing et McDonnell Douglas en 1997.

Essentiellement, écrit-il, Boeing était un doux rêveur et McDonnell Douglas était plutôt prudent, ce qui signifie qu’ils ont fait des compromis sur un lit de taille royale si l’on peut dire. Ils sous-traitée à un tel degré qu’il était plus difficile de garder la trace des entrepreneurs sous-sous-traitance plutôt que d’avoir réalisé en interne.

Le calendrier des problèmes du Dreamliner peut s’envisager comme un thriller mais en fait c’est peut-être une tragédie grecque. Christopher Tang et Joshua Zimmerman ont écrit une étude de l’UCLA : Gestion du développement des nouveaux produits et des risques de la chaîne logistique : le cas du Boeing 787, révèle que Boeing a cherché à écraser la sous-traitance.

Normalement, les entreprises s’approvisionnent en sous ensembles provenant de fournisseurs pour construire un produit. Selon l’étude Boeing a conçu un système de fournisseurs avec des tiers participants à l’intégration avant même l’assemblage final. La carte des participants au programme est un puzzle qui ressemble à quelque chose conçu par l’ONU. Les sections d’ailes seules provenant de six sociétés dans quatre pays.

Le raisonnement initial pour un approvisionnement planétaire semblait correct. Ainsi que de tenter de prévenir les retards en refusant de payer les fournisseurs jusqu’à ce que le premier 787 soit livré aux clients. Mais il y a eu des problèmes techniques, par exemple avec les matériaux composites qui ont remplacé l’aluminium qui est normalement utilisé pour les avions. Ils ont fait un avion merveilleusement léger, mais l’étude a rapportée que la foudre a été initialement un souci.

Puis vint la gestion du risque de Boeing. L’approche “Just-in-time”, s’applique parfaitement à l’industrie du transport et à Wal-Mart, mais ne fonctionne pas parfaitement pour l’aéronautique. Pourquoi cela devrait il fonctionner? Les humains ne respectent pas les délais. Presque aucun gestionnaire n’a été assez doué pour maîtriser la vaste chaîne logistique, selon l’étude. La main-d’œuvre de Boeing était terrifiée par la crainte de licenciements et a fait grève. Les clients ont commencé à reculer.

Boeing a cherché à réduire le risque, il a racheté les fournisseurs trop faibles pour survivre, il a embauché un nouveau directeur général ce qui a mécontenté le personnel et ce qui a énervé les clients des premiers avions.

Mais découvrir que les batteries lithium-ion ont tendance à surchauffer c’est comme vouloir faire une expédition au pole avec des poneys plutôt qu’avec des chiens de traîneaux. L’étude préconise : “Boeing aurait dû choisir les personnes adaptées au travail dès le début”.

Surowiecki dit que les nouveaux produits ont toujours des défauts et qu’il fallait s’attendre à des ennuis. Il a tord. C’est que si on peut tolérer quelques erreurs dans les avions, on n’a aucune tolérance pour se retrouver dans une boule de feu catapultée à la terre.

L’externalisation de la sous-traitance a un coût: il distend le lien entre les sous ensembles et le produit final. C’est un risque que les consommateurs britanniques ont pris quand ils ont acheté des hamburgers bon marché fabriqués à partir de viande sous-traitées dans toute l’Europe, qui s’est avéré être du cheval, pas du bœuf. Et maintenant, ils vomissent.

Quand ils ont demandé tarifs bon marché, les consommateurs ont payé un prix : une baisse de qualité. Ils adoraient le dieu des voyages pas cher et Boeing a essayé de les satisfaire.

Le problème semble loin d’être résolu:

En effet Boeing a proposé une solution technique à la FAA pour obtenir une nouvelle autorisation de vol. Mais la FAA ne semble pas pressée de conclure. De son point de vue il faudrait reprendre le processus de certification au moins en ce qui concerne les batteries, et de manière indépendante du constructeur.

On peut noter que le fabricant de la batterie n’est pas d’accord avec la solution de Boeing.

http://www.air-journal.fr/2013-02-28-dreamliner-gs-yuasa-pas-daccord-avec-boeing-568116.html

La FAA veut bien considérer la solution mais souligne toutes les étapes qu’il faudra franchir avant de reprendre les vols pour le 787.

“Mais il prévient que si le plan de Boeing est approuvé, de nombreux tests devront déterminer son efficacité, suivis par leur analyse et par « beaucoup de réingénierie ». Pas question donc d’estimer une date possible de retour dans les airs pour les Dreamliner, d’autant que la cause réelle des incidents n’a toujours pas été trouvée par le NTSB.”

De plus la solution de Boeing cherche à contenir les conséquences de l’incident mais pas à l’empêcher. C’est suffisant pour assurer la sécurité à court terme mais cela ne convient pas pour un avion tel que le Dreamliner.

En effet l’idée du Dreamliner est d’utiliser de nouvelles technologies pour faire un avion plus léger afin d’avoir une meilleure autonomie. Pour cet avion bimoteur il est important d’avoir un agrément ETOP qui autorise de voler loin des aéroports de secours. Or la solution de Boeing permet d’éviter que l’avion ne prenne feu mais pas de continuer à utiliser la batterie! Or dans le Dreamliner l’ensemble des commandes est électrique… On perd donc l’ultime secours.

Le plus probable c’est que l’avion soit re-certifié dans les 6 mois mais sans l’autorisation des vols ETOP. Et cela commence à coûter cher.

http://www.rfi.fr/ameriques/20130301-aviation-facture-dreamliner-s-envole

“Or, chaque jour d’immobilisation représente des frais supplémentaires pour le constructeur américain. Aujourd’hui, fabriquer le Dreamliner coûte 100 millions d’euros de plus que ce que l’avion rapporte à Boeing.”
“All Nippon Airways (ANA), autre compagnie japonaise, perd ainsi 1 million de dollars chaque jour. ANA est le premier opérateur mondial du Dreamliner, puisque sa flotte compte 17 de ces appareils.”
“Boeing va devoir indemniser toutes les compagnies affectées, non seulement pour les appareils interdits de vol, mais également pour ceux qui devaient être livrés au printemps. Certains analystes estiment que ces compensations pourraient s’élever à 200 millions de dollars par mois.”

Appliquez ce raisonnement à la maintenance des centrales nucléaires françaises et tirez en la conclusion.
Ensuite prenez une carte de France avec les centrales nucléaires et cherchez où habiter. Vous verrez le résultat