Richard RUTILY
16/03/2013
Boeing part en guerre contre le NTSB! L’article que j’ai librement traduit s’étonne de ce comportement et rapelle le passé de fraude de Boeing lorsqu’il s’agit du 787.
“Juste un jour après que Boeing ait tenu une séance d’information technique à Tokyo pour expliquer comment il a définitivement résolu les problèmes de batterie du Dreamliner, dont l’origine est inconnue, celui-ci a choisi d’entrer en conflit avec le NTSB, qui est l’enquêteur de sécurité américain.
Le NTSB a dit qu’il y avait un incendie sur le 787 JAL dans le compartiment arrière contenant la batterie lithium-ions, et l’ingénieur en chef du programme, Mike Sinnett dit qu’il n’y en avait pas.
Un tel désaccord fondamental sur un sujet de sécurité, entre un enquêteur de sécurité et le fabricant d’un avion survient rarement. Comme première pièce (pièce A), le NTSB a une batterie lithium-ion dont l’apparence est fortement carbonisée et brûlés.
La pièce B serait le rapport de l’équipe de pompiers de l’aéroport de Boston qui décrit comment il a fallu 99 minutes pour contrôler le feu.
Bien sûr, ce n’est pas un procès criminel, et exhiber ces pièces n’est peut être pas tout à fait approprié. Mais il n’est pas approprié pour Boeing de faire ce qui pourrait être interprété comme une attaque contre le NTSB, en particulier au Japon, où un tel désaccord public entre une grande société et un organisme dont le rôle est crucial est très inhabituel.
Pour aggraver les choses, le président-directeur général de Boeing Commercial Air planes, Ray Conner, a parlé d’un retour en service imminent du 787, de l’ordre de quelques semaines, ce qui pour diverses agences de presse, était soit une tentative d’intimidation de la FAA, soit une volonté de mépriser son mandat en déclarant que le correctif sera certifié selon le calendrier dicté par Boeing.
Ces deux prises de position sont très stupides, de même qu’affirmer que Boeing avait investi 200.000 heures d’ingénieur pour concevoir la solution “permanente” qui a été présenté à la FAA le 22 Février, suite à l’interdiction de vol du 16 Janvier, car cela était impossible.
Boeing a une longue et déshonorante réputation à propos de ses actions relatives au Dreamliner, y compris le roll out frauduleux du premier 787 supposé presque complet le 8 Juillet 2007, en attendant son premier vol à la fin de Septembre 2007, et sa prétendue première livraison à ANA en mai 2008.
Boeing a des problèmes vraiment importants a résoudre pour amener le Dreamliner au niveau de fiabilité, d’efficacité et de sécurité qui devrait être le sien.
Cette équipe de management est également la gardienne de l’héritage de conception et de production si évidemment brillante des précédentes familles d’avions de ligne, et qui fait si douloureusement défaut pour les Dreamliner à ce jour.
Est-ce que cet héritage est entre de bonnes mains?”
Jean-Paul Baquiast
17/03/2013
Richard Rutily, dont l’expérience des systèmes complexes est impressionnante, pourrait-il nous dire en quelques mots ( un petit article dans Ouverture Libre ?) pourquoi EADS-Airbus d’un coté, Dassault de l’autre ont semble-t-il jusqu’à présent échappé à ces dérives mortelles.
Il s’agit pour moi d’une question de la plus haute importance, en termesde géopolitique
Richard RUTILY
17/03/2013
Je ne pense pas pouvoir répondre à cette question, cela supposerait une analyse poussée, des vérifications d’hypothèses, une grande documentation à trouver et à consulter. Ce que je peux faire c’est témoigner et donner mon opinion.
D’abord j’ai travaillé chez Dassault et chez EADS, mais j’ai quitté Dassault il y a 24 ans et je n’ai jamais travaillé chez Airbus, cela relativise mon expertise.
De mon point de vue, on peut étudier le fonctionnement des civilisations et leur efficacité en étudiant les mêmes qualités dans leurs armées. C’est l’organisation de la civilisation Romaine qui la rendait plus efficace que celles qui l’entouraient et c’est cette même organisation qui rendait victorieuse les légions romaines. Il y a là une justification indirecte du fait de considérer le JSF comme représentatif du “système BAO” comme le désigne Dedefensa.
Seulement les systèmes militaires sont plus faciles a étudier car il y a des documents officiels qui décrivent très précisément tout ce que l’on veut savoir sur l’organisation de ce système. On a accès a des tactiques, des stratégies des doctrines et rien de tout cela n’est disponible pour les activités civiles. A ce niveau là mon expertise est limitée, j’ai juste des intuitions, mais j’ai fait un exposé d’intelligence économique où j’ai développé ce thème.
Pour répondre à la question de Jean-Paul Baquiast je voudrais revenir à un niveau simplement technique. EADS et Dassault ne travaillent pas de la même façon. Il y a un esprit “Maison” très fort chez Dassault qu’il n’y a pas chez EADS. Les gens de Dassault qui vont en réunion savent tous comment ils doivent se comporter et si quelqu’un avance une manière de faire qui heurte la méthodologie Dassault les participants de Dassault sursautent tous en même temps.
Les méthodes techniques sont différentes. Je vais l’illustrer sur un exemple. Supposons que l’on doivent trouver un optimum en fonction de deux paramètres, c’est à dire une région d’un plan qui optimise une qualité, supposons que ce soit trop compliqué pour être calculé et qu’il faut faire des essais avec des équipements coûteux comme une soufflerie par exemple.
Chez Dassault un expert dira où il faut rechercher l’optimum et limitera les essais au minimum et si il ne le trouve pas, on lui coupe la tête: il n’est plus expert.
Chez Aérospatiale (Je suppose que c’est pareil chez EADS Airbus) on fera les essais dans tout le plan et on sera sûr d’avoir trouvé l’optimum.
Le Rafale et le JSF sont tous les deux des avions qui ont pour objectifs de remplir toutes les missions de ce type d’avion, ils doivent être omnirole comme dit Dassault. Les difficultés du JSF ne sont pas relatives à sa furtivité, mais à la complexité de son système d’arme. Normalement le Rafale aurait du avoir les mêmes difficultés.
Si Dassault a pu survivre en produisant des séries ridicules face à des Américains dont les séries étaient 10 à 30 fois plus nombreuses c’est parce qu’il est extrèmement efficace pour faire le développement. Un développement américain coûte plus cher que le prix du développement et de la série de chez Dassault! Il suffit de voir le budget grotesque du NEURON.
Dassault se concentre sur son coeur de métier et il ne déroge pas aux bonne pratiques car elles sont indépendantes de la technique. Il fait les spécifications, les prototypes, les essais en vols qui comprennent l’intégration du système d’arme et qui sont supportés par des bancs de test très complets. Le reste peut être sous traité et l’est largement en général (vous remarquerez que cela comprend la production dont Dassault garde surtout l’assemblage).
Chez EADS il y a peut-être une culture aussi forte chez Airbus mais je ne le sais pas. J’ai travaillé chez Cassidian et chez Astrium et je n’y ai rien rencontré de comparable.
Alors qu’y a t-il en commun qui nous protègerait des dérives JSFienne?
Ces deux entreprises travaillent en réseau, le réseau est plutôt interne chez EADS où les différentes parties viennent des différentes usines implantées un peu partout en Europe et maintenant dans le Monde, et il est extérieur chez Dassault où l’on a affaire à un réseau de sous traitants. Mais la forme juridique du réseau a peu d’importance technique, ce qui est important c’est qu’il y ait de la confiance entre les partenaires.
Pour revenir a mes remarques du début, vous noterez l’analogie militaire avec le Net centric warfare.
Cette confiance, dans les deux cas, a demandé beaucoup de temps à s’établir.
Par contre les Américains ont voulu, dans les deux cas du JSF et du Dreamliner, improviser un réseau mondial pour spécifier et produire leurs nouvel avion.
Mais ils n’ont pas pris le temps d’établir un réseau solide, je dirais que dans chacun de ses cas la confiance de la tête de réseau était mal placée chez ses partenaires.
Jean-Paul Baquiast
18/03/2013
et à Philippe Grasset sans qui tous ces échanges n’auraient pas lieu. Si vous voulez bien je reprendrai votre appréciation, sous votre nom, avec quelques commentaires, sur mes deux sites Automates Intelligents et Europe solidaire.
Vous pouvez me joindre directement par mel, si vous voulez, à jp.baquiast (arobase) wanadoo.fr
Richard RUTILY
04/04/2013
L’intention y est, on verra plus tard le résultat.
Richard RUTILY
13/04/2013
J’ai encore “commis” la traduction libre d’un article que j’ai trouvé intéressant :
Le fonctionnement du 787 doit être conforme à celui que l’on trouve dans les publicités. Les mensonges doivent être transformés en vérités. Les compagnies aériennes telles que Qantas, n’ont pas d’autres possibilités que de jouer à colporter, à propos de leurs achats, des nouvelles qui changent la donne, mais toutes les promesses de Février et Mars ne sont pas devenues vraies.
Alors que le monde attend et attend et attend que les Dreamliner 787 reprennent les vols et leurs livraisons, la haute direction de Boeing continue à dire des bêtises non modérées sur la rapidité avec laquelle l’avion absolument sur va pouvoir retourner en opération.
Cependant elles ne semblent pas avoir fait succomber Qantas. Il ya quelques jours Simon Hickey, le PDG de Qantas International, a déclaré que les retards des premier Dreamliner, qui auraient dû être livrés aux couleurs de Jetstar en Août, pourrait atteindre plusieurs mois.
Bien que l’on ne sache pas pourquoi Hickey parlerait de la marque de Qantas à ses clients les plus réticents, on peut supposer qu’il entend des choses en hauts lieux.
Mais chez Boeing, la direction semble exister dans une sorte de bulle de pensée bizarre, où on peut dire des choses sacrément stupides et s’attendre à ce qu’une presse complaisante rapporte le tout sans poser de questions, comme cette partie de la presse qui dit depuis Février, que les Dreamliner peuvent voler à nouveau dans quelques semaines.
Tout cela est enregistré et public. Les 787 reviennent et voleront pour les compagnies aériennes, au milieu de Mars, à la fin Mars, avant le 1er Avril, au milieu d’Avril.
La «solution» à la cause inconnue des pannes de batterie, à l’origine de l’interdiction de vol des Dreamliner depuis la mi-janvier, la boîte dite (mais pas par Boeing) super duper boîte anti feu avec son tube d’échappement, était vraiment si facile à concevoir que 200.000 heures d’ingénierie lui ont été consacrés en quelques semaines (un mensonge mathématique du président et chef de la direction commerciale des avions commerciaux de Boeing, Conner Ray) et tout serait redevenu normal.
Heck, les boîtes à feu sont même réalisées, avant même que les bons vieux garçons de la FAA les aient approuvées. Pour les compagnies aériennes et le 787quels sont les observateurs qui l’ont noté, il n’y en a pas. Tout est tellement bien que nous devrions tous voler ici et là en 787 à nouveau en ce moment.
Le fait est, que les messages de Boeing viennent de gens comme M. Conner et son ingénieur, chef de projet pour le 787, Mark Sinnett, qui n’ont pas eu raison sur quoi que ce soit dans leurs déclarations publiques depuis l’interdiction de vol, et ont totalement échoué à expliquer pourquoi Boeing a persuadé la FAA en 2008 que le genre d’échecs qui a eu lieu deux fois cette année pour des batteries lithium-ion lourds du 787 était «impossible».
Est-il possible que Boeing ne sache vraiment pas ce qu’il y a dans le 787, et soit juste une organisation de marketing espérant comme l’enfer que toutes les insanités qu’il décide d’imposer à la FAA, et à ses clients, et aux médias, sont vraies?
C’est le projet le plus déformé de développement d’avion de ligne de l’histoire. Nous avons eu des mensonges conceptuels dans le passé, le Sonic Cruiser, le MD-11 original qui allait être DFW-SYD capable dès le premier jour en 1991, soit 92, non 95. L’Airbus A340 avec l’aile de cambrure variable et moteur superfan qui allait voler à pleine charge de passagers à Mach 0,8 pendant 17 heures, et bien sûr, les revendications ridicules du début de Concorde.
Mais ceux-ci ont été des messages soigneusement diffusés qui se sont avéré des sortes de mensonges bien avant qu’une flotte d’avions de ligne de test et de certification ait été construite. Le 787est juste une suite de mensonges, se suivant l’un après l’autre. Une version civile, pourrait-on dire, du malaise du JSF F-35 Lightning II, dont chacun va coûter le PIB d’une année en Australie, tout en étant une proie facile pour les nouveautés qui sont le résultat de projets mieux gérés et, semble-t-il, plus réussis réalisés par nos ,heureusement amicaux, ennemis potentiels ailleurs.
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