waccsa
31/03/2011
Fascinant… La réaction occidentale, USA et CMI en tête, devant cet “affront” turc pourrait être (devrait être ?)violente, à la mesure de l’agonie de cette “civilisation”, de sa cupidité et de son arrogance.
A quand des troubles majeurs au Kurdistan turc, avec menace d’une intervention militaire occidentale si “les islamistes” d’Ankara n’y “respectent pas les droits de l’homme”...?
“Our way of life is not negotiable”, nous continuerons à piller le monde ou nous ne serons plus. La voie de la 2e option est bien entamée.
Francis Lambert
31/03/2011
Les avions de la coalition intervenant en Libye
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=8889
A propos des aides étatiques soi-disant inexistantes aux USA :
“Pour près de 90 % le Boeing 707 est issu de développements militaires”, détails:
“Historique du Boeing 707
La construction d’un Jet commercial avait été annoncée par Boeing dès le 30 août 1952 pour répondre aux besoins nouveaux et futurs de l’aéronautique à ce moment-là en pleine expansion. (...)
Ces années de recherche et de conception vont coûter près de 16 millions de dollars à Boeing mais vont lui permettre de développer deux avions proches mais différents : le 707 d’une part pour l’usage civil et le KC-135 d’autre part, ravitailleur en vol demandé par l’US Air Force. (...)
Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. À titre d’illustration, le rapport “Arnold et Porter” rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le 707.”
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=8889
NB: ce qui n’empêche ni Boeing ni les USA de critiquer en toute impudence et sans arrêt Airbus pour les avances remboursables (!) qu’il reçoit.
D’autre part près de 50% du coût d’un Airbus bénéficie aux mêmes USA (production, surtout moteurs, royalties, brevets… )
Ajoutez que l’europe est historiquement le plus gros client de l’aviation US (par dizaines de milliers d’appareils civils et miltaires) ... et vous mesurez l’hallucinante impudeur de la propagande US.
Faut il signaler notre veulerie et notre sempiternelle soumission ? Décidément aussi “Souverain” que nos dettes…
Morales
31/03/2011
Excellent article, dont les implications et les prolongements sont bien analysés.
Toutefois, il n’est pas évident que les US maitrisent les “back doors’ (les portes secrètes de leur(s) logiciel(s) embarqué(s)).
En effet, il est probable que les difficultés soit rencontrées lors de l’intégration des programmes : chaque module fonctionne correctement, mais son intégration fait apparaître dans le fonctionnement en temps réel de l’ensemble des baisses de performance dont il est difficile - voire impossible - d’imputer la responsabilité à tel ou tel composant. ( Encore ce “temps réel” est-il une vérification faite au sol puis en vol sur d’autres aéronefs, la vérification en vol finale requérant d’autres exigences !)
C’est un problème d’architecture générale, qu’il faut résoudre lors du développement de tout processus industriel critique - notamment contrôle de raffinerie ou de centrale nucléaire ; certains systèmes médicaux sont également astreints à de semblables performances ; toutefois, dans le cas du développement d’un système d’armes, il faut gérer simultanément les contraintes des systèmes embarqués et celles des systèmes à terre. Notons que les demandes de modification des spécifications seront en évolution constante si la performance opérationnelle peut être redéfinie à la demande. De plus, pour les systèmes embarqués, l’intégration des divers composants logiciels dans un environnement “durci” (encombrement, divers paramètres physiques : paramètres de vol, rayonnement, température, etc.) doit assurer à l’ensemble une sécurité absolue de fonctionnement, y compris en mode dégradé ... dans le respect des temps de réponse imposés aux systèmes ( tant au sol que en vol).
Ceci impose nécessairement que les primitives embarquées soient codifiées en assembleur, probablement au moyen d’un outil logiciel ; mais alors la contrainte de performance du résultat est acquise au prix d’une concession sur la contrainte de taille.
Ce type de projet, par la multiplicité des facteurs qu’il oblige à prendre en considération, explique à lui seul, le glissement des coûts de développement d’un logiciel aux performances non figées. La mise en uvre d’outils de gestion de projets performants n’éliminera pas les difficultés d’intégration. Elle permet toutefois d’identifier les glissements (en temps et en coûts) et - parfois - les responsables; mais l’emploi de tels outils ne garantit pas la compatibilité ni l’interopérabilité des produits.
En dernier ressort, c’est l’être humain qui décide.
Dans le cas d’espèce, il faut ajouter une contrainte administrative (humaine) non négligeable : les marchés de prestation intellectuelle aux US n’étant pas différents de ceux pratiqués en Europe, toute commande administrative (FORM 101) doit être réceptionnée par un service de l’administration concernée juridiquement compétent, recette administrative prise au vu d’une recette technique prononcée par un organisme techniquement compétent, agissant dans le cadre des exigences exprimées (plus ou moins) dans un cahier des charges (ou un n-ieme avenant à ce cahier des charges) etc .
Dans la pratique, les avis parviennent souvent ‘pro-format’ pour éviter un retard, et en comptant sur le prochain avenant pour régulariser les vérifications qui n’ont pas trouvé place en temps opportun ... C’est en fin de séance seulement que le bilan définitif peut être établi . D’où l’intérêt pour les divers services - à tous les niveaux de décision - de pouvoir compter sur une séance (informelle) de rattrapage. Si portes cachées il y a, elles seront le fait des équipes de développement qui se protègent les unes des autres, l’administration aurait bien de la peine à suivre leur trace !
En conséquence, l’administration US refuse de livrer les logiciels lors de la vente des avions probablement pour les raisons suivantes :
1- crainte que des services plus compétents (israéliens, indiens, ou autres) découvrent - ou achètent la connaissance - des bugs cachés dans les routines embarquées de l’avion ou même des routines au sol, et en tirent des conséquences sur la vulnérabilité du matériel, et sur son domaine de vol,
2- crainte que les ces mêmes services utilisent à leur profit ces connaissances pour proposer en retour des améliorations de programmes, améliorations qui ne seraient elles-même pas exemptes d’arrières pensées.
Francis Lambert
03/06/2011
La furtivité évoquée ici concerne seulement la discrétion passive face aux radars. La furtivité regroupe en effet plusieurs solutions actives ou passives au regard des radars, de la lumière et de la chaleur. Un véhicule dit « furtif » dans le cas qui nous intéresse est aussi dit « invisible aux radars » ou « stealth » en anglais. Rendre un véhicule furtif consiste à le dissimuler complètement ou partiellement aux opérateurs radar.
-
Pour poster un commentaire, vous devez vous identifier