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On le savait çà se confirme : " Il y a quelque chose de pourri au Royaume de Danemark " .

Ce sont, selon PhG, les deux piliers du Sytème¹; si le Système s'effondre c'est donc qu'un pilier s'effondre, ou les deux à la fois.

Qu'y a-t-il de commun à ces deux piliers?

- l'argent, qui corromp, qui entropise, moyen devenu fin dans ce Système à bout de souffle (la carotte de l'argent électronique, fondé sur rien, et le bâton des normes, règlements et taxes en tous genres):

"(...) pour éviter des frais supplémentaires d’écolage et réduire les prix de vente des 737 Max."

- La complexité (en particulier celle des normes, des règlements, des organigrammes). Selon moi une citation de Uexküll, extraite de sa "Théorie de la signification" et mise par Thom en épigraphe d'un chapitre de SSM, montre le problème (problème où je verrais volontiers, en toile de fond, s'opposer la logique naturelle et la logique artificielle):

"« Le mécanisme de n’importe quelle machine, une montre par exemple, est toujours construit de manière centripète, c’est à dire que toutes les parties de la montre, aiguilles, ressorts, roues, doivent d’abord être achevées pour être ensuite montées sur un support commun.
Tout au contraire la croissance d’un animal, te le triton, est toujours organisée de manière centrifuge à partir de son germe; d’abord gastrula il s’enrichit ensuite de nouveaux bourgeons qui évoluent en organes différenciés.
Dans les deux cas, il existe un plan de construction; dans la montre, il régit un processus centripète, chez le triton, un processus centrifuge. Selon le plan les parties s’assemblent en vertu de principes opposés. »

J.V. Uexküll, Théorie de la signification.

Thom:"La classe engendre ses prédicats comme le germe engendre les organes de l'animal. Tel est (à mes yeux) l'unique manière de définir ce qu'est la Logique naturelle." (je cite de mémoire)

Dans la théorie "embryologique" des catastrophes élémentaires, le nombre maximum d'actants est 4 (catastrophe "ombilic parabolique", alias "champignon"). Ce nombre paraît dérisoire comparé à celui des intervenants "essentiels" dans la construction d'un avion moderne.

Dans le technologisme et le communicationnisme le concept d'information et le problème de la transmission de l'information sont cruciaux. Dans le court-métrage réalisé par Godard sur Thom au début des années 1970², Thom parle d'information à partir de 40'. On notera l'élémentarité du schéma fait par Thom à 41'45, dont il dit pourtant à 42'15 que c'est un schéma très compliqué. Que dire des organigrammes nécessaires à la construction d'un 737 ou d'un JSF!

Pour Thom, en mathématiques, c'est la géométrie qui évite le décollage sémantique de l'algèbre, et c'est aussi, plus généralement, la géométrie qui évite le décollage sémantique du langage naturel³.

Le nombre de lignes de code nécessaires à faire voler le JSF est -ai-je lu- de l'ordre de 25 millions. Où est la géométrie des langages informatiques -indispensable, selon moi, pour éviter leur décollage sémantique de ces lignes de code et permettre le décollage et le vol corrects du 737 et du JSF-?



¹: http://www.dedefensa.org/article/glossairedde-technologisme-versus-communication-1

²: disponible sur la toile.

³: Thom a proposé 16 morphologies archétypes à la base de la structuration du langage naturel.

https://www.moonofalabama.org/2019/03/boeing-the-faa-and-why-two-737-max-planes-crashed.html#more

D'après des commentaires postés sur Moon of Alabama et notamment celui-ci

" Why is Boeing suffering from this design problem and not A320neo is that 737's wings are much lower to the ground than the A320. Unfortunately, more fuel-efficient engines require a larger air inlet, so the newer generation engines are much larger than the previously installed V2500 or CFM56 (anyone can verify that - the older engines are much, much smaller than the newer ones). When Airbus introduced the Pratt & Whitney GTF on its A320s (calling it the neo - new engine option), it led to an increase (high single digits %) increase in fuel efficiency. Boeing had to respond to that. If they wanted to increase the height of the wings of the 737 from the ground, they would have had to redesign the fuselage which would have cost billions (and which they should have done, in hindsight). Instead, they listened to the investors and the bean counters as you have called them here and they jiggled the position of the wings a bit and introduced the new automatic stabiliser. "

Le problème tient au fait que la conception des  Boeing 737 remonte aux années 1960, tandis que les Airbus A320 ont été conçus dans les années 1980, et que l'implantation des ailes sur les 737 était beaucoup trop basse pour pouvoir y monter les tout derniers moteurs à basse consommation, qui sont devenus énormes par rapport aux moteurs d'ancienne génération. Résultat, là où Airbus a pu adapter ses appareils aux nouveaux moteurs sans difficultés majeures, Boeing a du les déplacer vers l'avant des ailes, ce qui déséquilibre structurellement les 737 MAX.

L'avion n'est donc plus équilibré, et pour tâcher de corriger la chose, Boeing a mis en oeuvre cette rustine technologique qu'est le système d'auto-stabiliation MCAS. Sauf que la rustine repose sur un unique capteur qui peut être défaillant et non sur plusieurs capteurs (mais la programmation d'un système reposant sur plusieurs capteurs est autrement plus ardue que celle d'un système se fiant à un seul capteur), sauf que le système MCAS n'est pas déconnectable en éteignant le pilote automatique. Sauf qu'il n'est pas documenté. Sauf qu'il n'en a jamais été question lorsque l'appareil a passé le programme de certification.

Tout cela parce qu'il aurait fallu confesser ce dont il s'agissait : une rustine technologique peu fiable mise en place pour pallier les insuffisances devenues criantes d'un appareil dont la conception nous renvoie 60 ans en arrière, confronté à de multiples concurrents, à commencer par les C-Series flambant neufs du canadien Bombardier (renommés Airbus A200 depuis la reprise du canadien sous l'aile d'Airbus), sans compter les appareils russes et chinois en embuscade.

L'alternative était de concevoir un tout nouvel appareil, étant donné qu'il fallait reprendre toute la conception du fuselage afin de pouvoir rehausser les ailes et installer les nouveaux moteurs dessous, mais il aurait fallu accepter un effacement relatif durant une période qui aurait durée plusieurs années (sans doute au moins cinq ans) et durant laquelle Boeing aurait été contraint de vendre ses Boeing 737 d'ancienne génération à prix bradés pour continuer d'écouler ses appareils face à la concurrence.

Et il y aurait eu pire : ce ne sont pas tant les perspectives d'accroissement du trafic aérien qui poussent aujourd'hui les compagnies aériennes à acquérir autant d'avions que les promesses d'économies de carburant offertes par les Airbus A320 Néo et les Boeing 737 MAX. Sans Boeing 737 MAX, les compagnies auraient fait le choix de maintenir leurs Boeing 737 "ancienne génération" en service.

Enfin, pour conclure, c'est bien la perspective de l'entrée en service des tout nouveaux C-Series qui avait forcé Airbus à réagir en lançant en urgence les Airbus A320 Néo, contraignant Boeing à réagir à son tour dans l'urgence, à la différence près que l'intégration des nouveaux moteurs s'est faite sans soucis majeurs pour Airbus.

En toile de fond:

- Ordre-harmonie-équilibre (trilogie qui revient souvent sous les doigts de PhG);

- Daniel Rops: "Dans cette lutte prodigieuse entre la matière rétive et la volonté créatrice." (qui servira -PhG dixit- de fil rouge pour le tome III de "La Grâce de l'Histoire").

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Ayant bien aimé deux premières vidéos de conférences du mathématicien/philosophe Olivier Rey¹, j'ai persévéré; et j'ai été accroché par le titre d'une autre conférence intitulée "L'identité harmonieuse" où il est question de la dysharmonie sociétale provoquée par le gigantisme. OR cite ainsi des réflexions d'Auguste Comte concernant la taille des capitales et des métropoles, et remarque que le choix dès les années 1950 des gigantismes technologique et économique du globalisme s'est finalement être avéré être une erreur. Lecture (et relectures) de PhG oblige) j'y ai vu une rétivité à la dysharmonie de la matière sociale réduite par le Système à l'atome de Matière sociale, où le M majuscule renvoie à la signification que lui donne PhG.

Mais mon formatage scientifique a fait que je n'ai réellement compris ce que OR voulait dire que lorsqu'il l'a exprimé en termes de résistance des matériaux, c'est-à-dire en termes acceptables par les physiciens modernes. C'est dans sa conférence "Vivre dans une société boursouflée" que OR l'a exprimé; précisément dans le passage où il montre l'impossibilité Matérielle (M majusculé) de géants humains de vingt mètres de haut: car les forces surfaciques croissant comme des carrés et les forces volumiques comme des cubes, le même matériau (içi l'os des jambes) résistant pour un individu de 2 mètres et 100 kilos ne pourra résister pour un individu 10 fois plus grand (et donc 1000 fois plus lourd).

Moralité: Trop c'est trop et trop peu c'est trop peu, il y a en toutes choses un juste milieu, une harmonie naturelle à respecter.

(J'ai lu quelque part que le nombre maximal de moines au delà duquel un monastère est ingouvernable est de l'ordre de 100: plus d'un millénaire d'expérience.)

PS: J'ai vu que OR a fait une conférence intitulée "Féminisme et patriarcat". Je sens que je vais me régaler.


¹: "Quand le monde s'est fait nombre" et "Combattre l'oligarchie".